De Federal Aviation Administration (FAA) heeft onlangs een ingrijpende richtlijn uitgevaardigd die luchtvaartmaatschappijen verplicht te verklaren dat de praktijken voor het inhuren van piloten uitsluitend gebaseerd zijn op verdienste, waardoor feitelijk elke overweging van diversiteitsinitiatieven wordt beëindigd. Deze stap roept vragen op over de vraag of hiermee een reëel veiligheidsprobleem wordt aangepakt of dat het dient als een politieke houding, gezien het gebrek aan bewijsmateriaal dat wijst op gecompromitteerde veiligheidsnormen.
De nieuwe verordening uitgelegd
Het mandaat van de FAA, dat wordt verleend via een nieuwe Operations Specification, is van toepassing op alle Part 121-luchtvaartmaatschappijen: grote commerciële luchtvaartmaatschappijen en vrachtvervoerders. Luchtvaartmaatschappijen moeten nu formeel verklaren dat het aannemen van personeel gebaseerd is op verdiensten, waarbij in theorie veiligheid boven alles wordt gesteld. Het proces houdt in dat FAA-inspecteurs de luchtvaartmaatschappijen op de hoogte stellen, een korte periode voor feedback geven en vervolgens binnen 30 dagen de specificatie uitbrengen.
Het Department of Transportation (DOT) heeft de regel geformuleerd als een eliminatie van op ras of geslacht gebaseerde aanwervingspraktijken. De verordening fungeert echter als een operationele vereiste die luchtvaartmaatschappijen moeten aanvaarden, en niet als een direct verbod. De FAA beweert niet dat er momenteel sprake is van veiligheidsproblemen, maar legt eerder een algemene norm op voor de hele sector.
Het tekort aan piloten en de rekruteringsrealiteit
De timing is opmerkelijk, aangezien luchtvaartmaatschappijen de afgelopen jaren te maken hebben gehad met een aanzienlijk tekort aan piloten. Veel diversiteitsinspanningen waren gericht op wervings- en opleidingsinitiatieven om de kandidatenpool uit te breiden. Bedrijven moeten over het algemeen verder kijken dan de traditionele bronnen van talent om succesvol te zijn, en de luchtvaart vormt hierop geen uitzondering.
Ironisch genoeg hebben de strenge regels waar de pilotenvakbonden voor pleiten – zoals de 1500-urenregel – het moeilijker gemaakt om piloot te worden, waardoor het tekort nog groter wordt. Dit bracht luchtvaartmaatschappijen ertoe actief op zoek te gaan naar rekruten met verschillende achtergronden, maar gekwalificeerde piloten werden nooit gehinderd om aangenomen te worden.
In feite is het echte probleem niet het gebrek aan gekwalificeerde kandidaten, maar eerder de economie van de kleine luchtdiensten. Luchtvaartmaatschappijen zijn kleinere regionale vliegtuigen aan het uitfaseren vanwege de hoge pilotkosten, waardoor het onhoudbaar wordt om routes met weinig vraag te bedienen. Een grotere pool van gekwalificeerde piloten zou de selectiviteit daadwerkelijk kunnen verbeteren, wat mogelijk de veiligheid zou vergroten.
Juridische vragen en zorgen over handhaving
De wettigheid van het omzetten van het aanwervingsbeleid in een luchtvaartveiligheidsnorm is twijfelachtig. De FAA noemt 49 U.S.C. § 44701, maar levert geen bewijs dat er ongekwalificeerde piloten worden ingehuurd. Zonder gegevens, meetbare nalevingstesten of een duidelijke bewijskrachtige basis is de regel mogelijk niet bestand tegen juridisch onderzoek op grond van de Wet op administratieve procedures.
Ook de handhaving is onduidelijk. De FAA vertrouwt erop dat luchtvaartmaatschappijen zelf de naleving ervan certificeren, waarbij onderzoeken de enige straf zijn. Luchtvaartmaatschappijen zullen geen overtredingen aankondigen, wat het toezicht moeilijk maakt. De verordening lijkt bedoeld om uitspraken als de eerdere doelstelling van United Airlines om 50% vrouwen of gekleurde mensen op te leiden, af te schrikken, wat nu als een verplichting onder deze regel zou kunnen worden beschouwd.
FAA’s eigen praktijken en bredere context
De FAA zelf heeft zich van oudsher beziggehouden met diversiteitsselectie voor luchtverkeersleiders, waarbij kandidaten voorrang kregen boven strikte kwalificaties. Dit heeft binnen de dienst niet tot aantoonbare veiligheidsproblemen geleid. Het huidige mandaat voelt performatief aan en schuift de schuld af zonder echte onderliggende problemen aan te pakken.
De FAA heeft een geschiedenis van selectieve handhaving, waarbij ze vaak reageert op politieke druk in plaats van op objectieve veiligheidsgegevens. Deze nieuwe verordening zou een nieuw voorbeeld kunnen zijn van symbolische actie in plaats van een echte verbetering van de luchtvaartveiligheid.
Uiteindelijk lijkt de stap van de FAA meer om politieke optiek te gaan dan om het aanpakken van daadwerkelijke risico’s. De vaagheid van de verordening en het gebrek aan bewijsmateriaal doen twijfels rijzen over de doeltreffendheid ervan, terwijl de potentiële juridische kwetsbaarheden erop duiden dat deze wellicht niet bestand is tegen langdurig onderzoek.
