L’eau aurait dû les sauver. C’est généralement le cas.
Ce n’est pas le cas d’un hydravion de Kenmore Air.
Le jeudi 23 juillet, le de Havilland DHC-3 Otter — vol numéro 140 — a percuté le rivage rocheux près de Sucia Island. Ce n’était pas une légère éclaboussure. L’avion, immatriculé N709KA, a heurté la côte après une tentative infructueuse d’amerrissage dans Shallow Bay. Les 11 âmes à bord se sont échappées. L’un d’eux reste dans un état critique. Les autres étaient blessés mais vivants.
Ce n’était pas un mardi comme les autres pour un transporteur qui se targue d’un bilan de 80 ans en matière de sécurité. Kenmore Air est le roi des voies aériennes du nord-ouest du Pacifique. Ils connaissent l’eau. Ils connaissent les turbulences. Cela ressemblait à de la malchance en rencontrant la physique, c’est dur.
Que s’est-il passé exactement lors de la tentative d’atterrissage d’urgence de Kenmore Air ?
La chronologie est brutale dans sa brièveté.
Le décollage a eu lieu à l’aéroport Lake Union (LKE) de Seattle. La destination ? Eastsound (ESD) sur l’île de San Juan. Un saut standard de 79 milles. Le ciel est devenu laid en cours de route. La pluie est arrivée. Les rafales ont atteint 20 miles par heure.
Au bout de 49 minutes de vol, vers 17h15, l’avion fait demi-tour. Des séquences vidéo le montrent survolant Eastsound, puis revenant brusquement vers l’eau. Le pilote a déclenché une procédure d’urgence.
Le nez s’est posé. Pendant une fraction de seconde, cela tint. Ensuite, la Loutre ne s’est pas arrêtée. Il a avancé, au-dessus de l’eau, jusqu’à ce qu’il heurte les rochers bordant Shallow Bay.
L’impact a brisé la cellule. Le feu a suivi presque immédiatement.
« Nous sommes reconnaissants que toutes les personnes à bord aient été retrouvées. » — David Gudgel, PDG de Kenmore Air
Les intervenants des garde-côtes américains et des équipes locales se sont précipités sur les lieux. Les passagers ont été évacués avant que les flammes ne s’installent. C’était chaotique. C’était de la chance.
Pourquoi l’hydravion s’est-il écrasé au lieu d’atterrir en toute sécurité sur l’eau ?
Les hydravions ont un net avantage en cas de crise. La terre est l’ennemi. L’eau est la piste. C’est du moins ce que dit la théorie.
Lorsque vous abandonnez un bateau volant, l’objectif est une entrée en douceur. Gardez les flotteurs alignés. Minimisez la traînée. Restez à l’écart des rochers.
Ce crash défie cette simple logique.
Le temps était mauvais, mais les rafales de 20 mph ne sont pas de la force d’un ouragan. La pluie complique la visibilité, certes, mais les pilotes expérimentés y volent encore moins bien. Alors, qu’est-ce qui s’est cassé ? Est-ce une panne mécanique qui a obligé à faire demi-tour ? Était-ce une désorientation spatiale sous la pluie ? Ou le pilote a-t-il mal évalué la distance jusqu’au rivage dans le clapot ?
Nous ne le savons pas encore. Le NTSB (National Transportation Safety Board) devra fouiller dans les enregistreurs de données de vol. Ils analyseront les journaux de maintenance de cet avion spécifique vieux de 66 ans. La conception Otter est robuste, pratiquement indestructible à bien des égards. Ce n’est pas le premier à heurter des rochers. Cela n’aurait tout simplement pas dû arriver.
Statut des passagers et historique de sécurité de Kenmore Air
Parlons des gens.
Il y avait 10 passagers. Un pilote. Tous les 11 ont nécessité des soins médicaux. Leur transport vers les hôpitaux voisins était la priorité immédiate. Cette personne dans un état critique est en jeu. L’espoir n’est qu’un mince fil en ce moment, mais c’est tout ce que nous avons.
Kenmore Air n’est pas un transporteur à bas prix qui recherche un profit marginal. Ils constituent l’épine dorsale de la logistique insulaire. Leur flotte est vieille, oui. Près de 30 turbopropulseurs. Mais vieux signifie souvent entretenu. Ils jouissent d’une réputation de fiabilité qui dure depuis près d’un siècle. Un accident comme celui-ci pique plus fort parce qu’il est si rare.
La vidéo de la scène montre les passagers s’éloignant du fuselage en feu. Pas de panique, juste un mouvement urgent. Cela parle de la formation. Cela parle aussi de l’adrénaline.
Comment les enquêteurs déterminent-ils la cause des accidents d’hydravion ?
C’est là que l’histoire passe de la tragédie à la médecine légale.
Enquêter sur un accident d’atterrissage sur l’eau est compliqué. L’eau détruit les preuves. Le sel mange le métal. Le feu fait fondre le plastique.
Voici ce qu’ils rechercheront :
– Données Black Box : Le CVR (Cockpit Voice Recorder) et le FDR (Flight Data Recorder) afficheront les dernières communications du pilote et les mouvements exacts de l’avion. Un moteur s’est éteint ? L’hydraulique est-elle tombée en panne ?
– Analyse structurelle : Pourquoi a-t-il glissé sur le rivage ? Un flotteur s’est-il brisé lors de l’impact ?
– Modélisation météo : Le cisaillement du vent a-t-il été pire que prévu ?
– Carnets de bord des pilotes : Quel était le niveau de fatigue ? À quelle date la qualification de type de l’Otter était-elle récente ?
En attendant que ce rapport soit publié, nous nous retrouvons avec des questions.
Pourquoi faire demi-tour si le temps se dégradait ? Pourquoi viser Shallow Bay si Eastsound était à portée de main ?
La réponse pourrait être simple. Parfois, vous manquez de ciel.
L’épave repose désormais sur les rochers. Le feu est éteint. Les questions demeurent.
Nous verrons ce que révèle l’enquête. En attendant, le nord-ouest du Pacifique regarde et attend.
