BermudAir est en pleine expansion. La compagnie aérienne, qui a passé des années à chercher à définir son identité, a annoncé une commande portant sur une vingtaine d’Airbus A220-30. Il s’agit d’un pivot énorme pour un transporteur qui utilise actuellement une flotte restreinte de quatre jets Embraer d’occasion.
C’est audacieux. C’est aussi profondément suspect.
Je dois me poser la question suivante : s’agit-il d’une croissance rationnelle ou d’un excès désespéré ?
La commande d’A220 : de quatre à vingt avions
Voici les faits concrets. BermudAir ne parle pas seulement d’un ou deux nouveaux avions. Le transporteur a révélé qu’une entité affiliée, Odyssey, avait passé la commande en mars 2026 (avec des livraisons commençant fin 2027). Le plan est d’acquérir immédiatement dix Airbus A220-30300, avec des options pour étendre la flotte à vingt d’ici 20303.
Pour mettre cela en perspective, la compagnie aérienne exploite actuellement quatre Embraer E-Jets d’occasion. Deux E175. Deux E190.
Ils échangent une poignée d’avions plus anciens, probablement dépréciés, contre un mur d’avions flambant neufs et de haute technologie. Il s’agit d’un saut à forte intensité de capital.
La nouvelle configuration ? Trois cours. Cent trente-cinq sièges. Vous avez l’économie d’affaires, l’économie d’espace supplémentaire pour les jambes et l’économie standard. Il s’agit d’un produit haut de gamme dans un marché qui a été brutalement comprimé par l’inflation et la fatigue.
« L’A220 est l’avion idéal… Son rayon d’action exceptionnel… nous permettra de connecter davantage de communautés.
— Adam Scott, PDG de BermudAir
Scott affirme que la capacité de l’A220 à gérer des aéroports contraints (pistes plus courtes, terminaux plus étroits) le rend parfait pour leur réseau. Il a raison sur les capacités de l’avion. La question est de savoir s’il existe une demande pour pourvoir 135 sièges sur des routes sur lesquelles il n’y a pas de compagnies aériennes concurrentes.
Où volent-ils ?
La stratégie déclarée pour l’expansion de la flotte Airbus A220 consiste à ouvrir des « routes sans escale et non compétitives » à travers l’Atlantique. Cela comprend les Bermudes, les Caraïbes, l’Amérique centrale et certaines parties de l’Amérique du Nord.
Mais regardons ce qu’ils font réellement.
BermudAir a démarré avec un concept très spécifique, quelque peu étrange : Odyssey Airlines. Il s’agissait d’une navette entièrement en classe affaires entre l’aéroport de London City et l’Amérique du Nord sur le Bombardier CS100 (le nom original de l’A220). Ce projet est mort.
Ensuite, ils se sont concentrés presque entièrement sur les Bermudes. Cela n’a pas bien fonctionné. Alors maintenant, ils dispersent leurs routes à travers la région.
- Baltimore (BWI) à Anguila (AXA)
- Raleigh (RDU) à Belize (BZE)
- De Saint-Pétersbourg (PIE) à Saint-Georges, Grenade ou des destinations similaires dans les Caraïbes
Il ne s’agit pas de corridors commerciaux traditionnels à haute densité. Ce sont des itinéraires de niche. Ils nécessitent un timing précis. Et ils ont besoin d’un avion capable de les piloter efficacement. L’A220 le peut. Les passagers peuvent-ils se présenter ?
Les drapeaux rouges
J’ai couvert les compagnies aériennes en démarrage assez longtemps pour reconnaître l’odeur d’un mauvais modèle économique avant même le démarrage du premier moteur.
BermudAir a l’habitude de faire volte-face sur sa stratégie principale.
- La confusion de classe : Ils ont commencé avec un modèle entièrement commercial, puis ont reculé. Pourquoi? Probablement parce qu’ils n’ont pas pu occuper les sièges.
- The Geographic Whiplash : Ils sont passés de “seulement les Bermudes” à “n’importe où avec une piste et un rêve”.
- La question de la dette : Il y a eu un différend très public avec l’aéroport des Bermudes au sujet de millions de frais impayés. Cela n’inspire pas confiance dans la gestion des flux de trésorerie.
Est-ce une décision judicieuse pour dominer des marchés de niche ? Peut être. Mais c’est plutôt comme jeter des spaghettis contre le mur pour voir si quelque chose colle. Les « vibrations » sont désespérées.
Le problème des coûts
L’Airbus A220 est une merveille de l’ingénierie aéronautique moderne. C’est calme. C’est confortable. Il présente d’excellentes caractéristiques économiques d’exploitation par rapport aux anciens corps étroits.
Mais c’est nouveau.
L’achat de vingt avions neufs coûte exponentiellement plus cher que l’acquisition de quatre Embraer d’occasion. Les Embraers d’occasion sont bon marché. Ils sont abordables parce que les compagnies aériennes sont passées à des technologies plus récentes. L’A220 coûte cher.
BermudAir pourra-t-elle trouver suffisamment de passagers sur ces routes spécifiques et dispersées pour rentabiliser une flotte de vingt avions neufs ?
La plupart des analystes diraient non. Les transporteurs régionaux ont du mal à maintenir leur rentabilité sur des routes peu fréquentées, sans subventions importantes ni lignes principales denses pour les approvisionner. BermudAir n’a pas de lignes principales. Il contient une collection de points sur une carte.
Conclusion
Cette commande change tout pour BermudAir. Cela augmente leurs frais généraux, leur visibilité et leurs attentes.
Passer de quatre avions d’occasion à vingt A220 neufs n’est pas une expansion progressive. C’est un pari sur la maison.
Si les passagers se présentent, BermudAir devient un acteur régional respecté. S’ils ne le font pas, ils se retrouvent avec une dette élevée et des sièges vides dans des avions conçus pour des trajets plus longs et plus denses.
Je ne sais pas quoi penser de cette opération. J’adore voir de nouvelles compagnies aériennes réussir. Mais j’aime encore plus ne pas les voir sombrer.
Gardez un œil sur les facteurs de charge. Si ces A220 ne volent pas à 80 % d’ici la mi-2028, toute cette expansion était une erreur.
Et honnêtement ? Je parie sur ce dernier.
