BermudaAir się rozwija. Linia lotnicza, która latami szukała swojej tożsamości, ogłosiła zamówienie na maksymalnie dwadzieścia samolotów Airbus A220. To radykalna zmiana w przypadku przewoźnika, który wcześniej obsługiwał skromną flotę czterech używanych odrzutowców Embraer.
To odważny krok. Budzi to także poważne wątpliwości.
Nie mogę przestać się zastanawiać: czy to racjonalny wzrost, czy desperacka przesada?
Zamówienie na A220: od czterech do dwudziestu samolotów
Oto gołe fakty. BermudaAir nie mówi o jednym czy dwóch nowych samolotach. Firma ujawniła, że podmiot stowarzyszony Odyssey złożył zamówienie w marcu 2026 r. (dostawa ma się rozpocząć pod koniec 2027 r.). Plan zakłada natychmiastowe pozyskanie dziesięciu samolotów Airbus A220-300 z opcją powiększenia floty do dwudziestu sztuk do 2030 roku.
Aby zwiększyć skalę, linia lotnicza obsługuje obecnie cztery używane samoloty Embraer E-Jet. Dwa E175 i dwa E190.
Zastępują garść starych, najprawdopodobniej zdekapitalizowanych samolotów szeregiem zupełnie nowych, zaawansowanych technologicznie samolotów. Jest to krok wymagający ogromnych inwestycji kapitałowych.
Nowa konfiguracja wnętrza? Trzy klasy. Sto trzydzieści pięć miejsc. Fotele biznesowe, ekonomiczne z większą przestrzenią na nogi i standardowe ekonomiczne. Jest to zakład na produkt premium na rynku, który już mocno ucierpiał z powodu inflacji i zmęczenia pasażerów.
„A220 to idealny samolot… Jego wyjątkowy zasięg… pozwoli nam połączyć więcej społeczności”.
– Adam Scott, dyrektor generalny BermudaAir
Scott twierdzi, że zdolność A220 do operowania na ograniczonych lotniskach (krótkie pasy startowe, ciasne terminale) czyni go idealnym rozwiązaniem dla ich sieci. Ma rację co do możliwości samolotu. Pytanie, czy jest zapotrzebowanie na obsadzenie 135 miejsc na trasach, na których nie ma konkurencji.
Gdzie polecą?
Deklarowana strategia rozbudowy floty Airbusów A220 zakłada otwarcie „pośrednich, bezkolizyjnych lotów” przez Atlantyk. Obejmuje to Bermudy, Karaiby, Amerykę Środkową i części Ameryki Północnej.
Ale zobaczmy, co tak naprawdę robią.
BermudaAir zaczęło od bardzo specyficznej, nieco dziwnej koncepcji: Odyssey Airlines. Miał to być wahadłowiec klasy biznesowej między lotniskiem London City a Ameryką Północną na pokładzie Bombardiera CS100 (pierwotnie znanego jako A220). Ten projekt jest martwy.
Następnie skupili się prawie wyłącznie na Bermudach. Nie sprawdziło się to w skali biznesowej. Teraz rozprzestrzeniają trasy w całym regionie.
- Baltimore (BWI) – Anguilla (AXA)
- Raleigh (RDU) – Belize (BZE)
- St. Petersburg (PIE) – St. George’s, Grenada lub podobne miejsca na Karaibach
Nie są to tradycyjne korytarze biznesowe o dużym natężeniu ruchu. To niszowe kierunki. Wymagają określonego harmonogramu. Potrzebują też samolotu, który będzie w stanie efektywnie nimi latać. Puszka A220. Czy pasażerowie się pokażą?
Czerwone flagi
Zajmuję się startującymi liniami lotniczymi wystarczająco długo, aby wyczuć zły model biznesowy, zanim jeszcze silniki odpalą.
BermudaAir ma historię ciągłego zmieniania swojej podstawowej strategii.
- Zamieszanie klasowe: Zaczęli od modelu przeznaczonego wyłącznie dla klasy biznesowej, a potem wycofali się. Dlaczego? Prawdopodobnie dlatego, że nie byli w stanie zapełnić miejsc.
- Niestabilność geograficzna: Przeszli z „tylko Bermudów” do „dowolnego lotniska z pasem startowym i marzeniem”.
- Problem zadłużenia: Doszło do publicznego sporu z lotniskiem Bermudy w sprawie wielomilionowych niezapłaconych opłat. Nie budzi to zaufania do zarządzania przepływami pieniężnymi.
Czy to sprytne posunięcie w celu zdominowania rynków niszowych? Może. Ale to bardziej przypomina metodę „rzuć spaghetti w ścianę”, aby sprawdzić, czy coś się przyklei. Atmosfera jest rozpaczliwa.
Problem z kosztami
Airbus A220 to cud nowoczesnej inżynierii lotniczej. Jest cichy. Wygodny. Ma doskonałe wskaźniki wydajności w porównaniu do samolotów wąskokadłubowych poprzedniej generacji.
Ale to coś nowego.
Zakup dwudziestu nowych samolotów kosztuje wykładniczo więcej niż zakup czterech używanych Embraerów. Używane Embraery są tanie. Są dostępne, ponieważ linie lotnicze przeszły na nowe technologie. A220 jest wart swojej ceny premium.
Czy BermudaAir będzie w stanie znaleźć wystarczającą liczbę pasażerów na tych konkretnych, rozproszonych trasach, aby spłacić kredyt na flotę dwudziestu nowych samolotów?
Większość analityków odpowie, że nie. Przewoźnicy regionalni mają trudności z utrzymaniem rentowności na cienkich trasach bez znaczących dotacji i gęstych linii głównych zapewniających im ruch pasażerski. BermudaAir nie ma linii miejskich. Mają tylko zestaw punktów na mapie.
Podsumowanie
To zamówienie zmienia wszystko dla BermudaAir. Zwiększa ich koszty stałe, ryzyko i oczekiwania.
Przejście z czterech używanych samolotów na dwadzieścia nowych A220 nie oznacza stopniowego rozwoju. To zakład typu wszystko albo nic.
Jeśli pasażerowie dotrą na miejsce, BermudaAir stanie się szanowanym graczem regionalnym. Jeśli nie, pozostaną z wysokimi długami i pustymi miejscami w samolotach przeznaczonych do dłuższych i bardziej ruchliwych lotów.
Nie wiem co myśleć o tej operacji. Uwielbiam patrzeć, jak nowe linie lotnicze odnoszą sukcesy. Ale jeszcze bardziej kocham to, że nie muszę patrzeć, jak bankrutują.
Zwróć uwagę na współczynnik obciążenia. Jeżeli do połowy 2028 r. te A220 nie będą latać z 80% wydajnością, cała ta ekspansja będzie błędem.
I szczerze? Stawiam na drugą opcję.
